«Железная дорога – это хорошая перспектива, рано или поздно вопрос встанет на повестку дня, учитывая объемы перспективного грузооборота, транскавказская железная дорога – вопрос настоятельной экономической целесообразности». Об этом недавно заявил Президент РЮО Леонид Тибилов в интервью «Expert Online». «Наиболее удобные маршруты для строительства железной дороги через Кавказский хребет проходят именно через территорию Южной Осетии, так что этот вопрос сам просится к включению в российско-югоосетинскую повестку», – добавил он.
В связи с данным заявлением мы, в свою очередь, решили совершить исторический экскурс в историю вопроса и поговорить о перспективах строительства железнодорожной ветки.
28 июля 1940 года сотни жителей Сталинира (название г. Цхинвал с 1931 по 1961 гг. – ред.) и окрестных сел собрались на западной окраине города. Повод был замечательный. Все ждали прибытия первого поезда в столицу Юго-Осетии. Железнодорожный состав отправился по новому пути со станции грузинского города Гори. Вагоны и паровоз были украшены цветами и транспарантами. В поезде находились партийные и советские руководители автономии. Как только поезд миновал пограничную с Южной Осетией станцию Шиндиси, навстречу ему на конях выехали красные партизаны – участники становления Советской власти в Осетии. Весь путь до Сталинира сопровождался конной джигитовкой вдоль железнодорожного пути. И вот, наконец, паровоз в клубах пара вкатил железнодорожный состав на станцию. Оркестр играл туш, с постамента убранного красным кумачом произносились пламенные речи, а на соседней поляне накрывались столы. Народные празднества по случаю знаменательного события продолжались три дня.
Строительство железнодорожного пути Гори-Цхинвал началось в 1939 году, и закончилась в июле 1940 года, на год раньше запланированного срока. Строительство велось методом народной стройки. Каждый работник обязался безвозмездно отработать 30 дней. В итоге железная дорога протянувшаяся на 33 км обошлась в 23 млн. рублей (в ценах 1940 г.). На всем ее протяжении имеется 48 искусственных сооружений – станции, переходы, эстакады и мосты. Особое внимание по своему инженерному и архитектурному решению привлекают мост через реку Куру и здание вокзала в г. Цхинвал.
Железнодорожная ветка была тупиковой, ответвляясь от Закавказской железнодорожной магистрали. Однако уже с первых дней было мнение о том, что железнодорожный путь будет продолжен через горы в сторону Северного Кавказа. И основания для этого были: планы строительства железнодорожного сообщения между Россией и Закавказьем через территорию Южной Осетии имели давнюю историю.
Главный Кавказский хребет, протянувшийся от Черного моря до Каспийского побережья, является природным барьером для сообщения между Северным Кавказом и Закавказьем. Большая разнообразность его рельефа, широкая протяженность склонов и сильная извилистость ущелий сделало его труднодоступным для человека. Труднодоступным, но не непреодолимым. На всем протяжении освоения человеком кавказских предгорий, горы никогда не были препятствием для передвижения человеческих масс и товаров. Многочисленные перевалы были вполне доступны для пеших и конных переходов, и по ним были проложены проторенные торговые пути. Неспроста, именно на местах, куда выходили основные пути сообщения между народами Северного Кавказа и Закавказья рядом с местным населением оседало еврейское и армянское население. Это города Они и Сурами в Грузии и Цхинвал в Южной Осетии. Как пример и то, что в Дзомагском ущелье, через которое по Магскому перевалу шло сообщение с югом России, одно время существовало даже поселение армянских торговцев. Видимо, чтобы перехватывать товары сразу же после того, как торговые караваны спустятся с перевала.
С вхождением Закавказья в состав Российской империи встает вопрос об обеспечении российских военно-стратегических интересов в регионе. Проект строительства транспортного пути из России в Закавказье прорабатывался долго и основательно. Предпочтение отдавалось, прежде всего, железнодорожному сообщению. В России, как раньше, так и сейчас, железнодорожное сообщение признается экономически более выгодным, чем автомобильные дороги.
Первое обследование на предмет строительства железной дороги из Северной Осетии в Южную делается в 1873 году. Его итоги были доложены 21 декабря того же года на совещании Кавказского отделения русского технического общества в Тифлисе. Здесь было представлено описание местности и населения, геологических особенностей на всем протяжении от с. Рук до с. Нар – населенных пунктов, которыми заканчивается южный и северный склоны Кавказского хребта. На основании этого доклада начальником Кавказского округа путей сообщения Б. Статковским была организована группа инженеров, которая произвела в 1875-76 гг. детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. Именно тогда впервые появилось обозначение новой дороги «Дарг-кох – Гори». При этом средства на реализацию данного проекта были в несколько раз меньше, чем затраты на параллельно проектируемую в те же годы Транскавказскую железную дорогу через Квенамтский перевал.
Согласно проекту Б.Статковского железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии, и через Цхинвал доходила до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет.
В марте 1886 года департамент железных дорог России представил в Кабинет министров объяснительный доклад определяющий приоритет строительства именно Магского направления перед другими проектами. В частности, в нем указывалось, что «это направление есть, несомненно, наивыгоднейшая линия пересечения железной дорогой Главного Кавказского хребта». Тогда же рассматривался вопрос строительства железнодорожной магистрали еще по двум направлениям: помимо Квенамтского перевала, появился еще и Крестовый. Однако, в последнем случае в Дарьяльском ущелье были сложные геологические условия, а по Квенамтскому направлению длина тоннеля составляла 23 км. (для сравнения Рукский тоннель – 3660 м.). Такое строительство даже сегодня было бы затруднительно, тем более в эпоху кирки и лопаты.
Тем не менее, казалось бы, очевидный приоритет пути через Осетию мог оказаться под вопросом. Дело в том, что с каждым строительством были связаны определенные финансово-промышленные группы. И каждая из них старалась продвинуть свой проект, ведь в процессе строительства таких масштабов предполагалось выделение колоссальных финансовых средств, что давало возможность для значительных дивидендов. И, конечно же, порождало неизбежные протекционизм и коррупцию при определении приоритетного проекта и распределении подрядов на строительство. В результате, подковерная борьба между ними неимоверно затягивала вопрос непосредственного строительства.
Однако, у проекта дороги «Дарг-кох – Гори» были свои достойные сторонники. И это не только авторитет инженера Б.Статковского, главного специалиста в этом вопросе. Бельгийский капитал владел серебро-свинцовыми рудниками и заводами в Садоне Северной Осетии. Поэтому их представители были наиболее ярыми сторонниками строительства Транскавказской магистрали через Осетию, так как получали в этом случае кратчайший и экономичный путь для вывоза своей продукции. Ведь по этому проекту железнодорожное полотно проходило рядом с рудниками.
Представители Бельгии старались повлиять не только на российских чиновников, но на общественное мнение. Работа со СМИ, выражаясь современным языком, была поставлена на широкую основу. Вскоре о проекте дороги узнали не только в России, но и за рубежом. Публикации появились во Франции, Германии, интерес к строительству стали проявлять даже в США. В село Рук приезжает швейцарский инженер Отто Оссан, который имел опыт строительства Багдадской железной дороги. Но реализация проекта, несмотря на его одобрение императором Николаем II, затягивалась. Строительство дороги вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – революцией 1905 года, войной 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война иразруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги Зарамаг – Уанел железнодорожной ветки. В 1934 году даже был составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России поезда все еще ходили, в большинстве своем, в сцепке с паровозами.
В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. А в 70-е годы было принято решение снова строить шоссейную дорогу через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ. И тема Транскавказской железнодорожной магистрали «Дарг-Кох – Гори» была забыта на долгие годы.
Новую перспективу проект получил в 2008 году, через полтора века после первых изысканий по нему. Премьер-министр РФ В. Путин дал поручение министерству транспорта России рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию. Однако с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса все еще нет. Причин несколько. Об инертности бюрократического государственного аппарата не будем лишний раз говорить. Главные проблемы связаны все же с экономической составляющей. Мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году сократил многие российские строительные программы. И сегодня Россия все еще недостаточно нарастила свой экономический потенциал, чтобы начинать вкладывать деньги в проекты с долгосрочной перспективой.
То, что Транскавказская магистраль должна получить выход через Закавказье на страны Азии является основой ее рентабельности и привлекательностью для инвестиций. А стоимость нового пути предполагается значительной. Сегодня в России один километр строительства шоссейной дороги обходится в среднем в 1 млрд. рублей. Железная дорога стоит дороже. Придется воздвигать огромное число технических сооружений: мостов, тоннелей, виадуков, защитных систем от обвалов и оползней, железнодорожных депо и вокзалов. Да и само строительство в горной зоне повышает его затратность, что может в совокупности поднять стоимость прокладки пути по сравнению с аналогичными проектами на равнине в 10-12 раз. Например, стоимость строительства железнодорожного тоннеля через хребет Сихотэ-Алинь, протяженностью 3,9 км, составит 23,5 млрд. рублей. Длина тоннеля под Магским перевалом почти в два раза больше.
Для прокладки железной дороги в Южную Осетию есть все технологические возможности. Сегодня нет неосуществимых технических вопросов. Газопровод. «Дзуарикау – Цхинвал» тому подтверждение.
При современном уровне дорожного строительства дороги можно построить где угодно. Есть только два вопроса – сроки и стоимость. А чтобы эти две составляющие стали востребованы, необходима потребность в железной дороге. Передняя Азия для России исторически важный регион. Именно здесь неоднократно сталкивались интересы великих мировых держав. А для успешного проведения военно-политического влияния необходимы устойчивые транспортные пути. В 1898 году французская газета «Фигаро» писала о перспективах строительства Транскавказской магистрали: «В ближайшие годы можно будет по этой дороге на поезде добраться из Парижа в Персию».
В России транспортное сообщение через Кавказский хребет рассматривали, прежде всего, в интересах военного ведомства. Именно это обоснование тогда, да и позже могло стать главным аргументом в выделении колоссальных средств. Сегодня к этому добавляется и транзитная составляющая, которая может стать основой для привлечения инвестиций.
В настоящее время существует два железнодорожных направления, ведущих из Европы через Россию в Закавказье и Переднюю Азию. Это железная дорога Сочи – Сухум и Дербент – Баку «обходящие» Главный Кавказский хребет с запада и востока. Доставка грузов по ним занимает больше времени, чем, если бы дорога шла через Кавказские горы. Из шоссейных дорог только ТрансКАМ работает круглогодично. Военно-грузинская дорога зимой несколько месяцев бывает закрыта из-за снежных завалов. А дороги Военно-Осетинская, Военно-Сухумская и трасса Тбилиси-Грозный практически не функционируют.
Сегодня, по причине политики руководства Грузии, транспортная составляющая перспективной Транскавказской железнодорожной магистрали незначительна. Однако, не надо забывать, что рано или поздно здравый смысл возобладает над политикой противостояния и в регионе Закавказья заработают законы экономического сотрудничества. И тогда еще один транспортный путь станет востребован.
Железнодорожное сообщение между Россией и Закавказьем через территорию Осетии сыграло бы важную роль и в развитии экономики не только Юга, но и севера Осетии. Любая железная дорога – это путь к развитию. В Алагирском районе строится горно-рекреационный комплекс «Мамисон», функционирует Зарамагская ГЭС, действуют Садонские рудники.
Экономические выгоды очевидны и для Южной Осетии. Любое транзитное сообщение – это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути – это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства. Например, если бы сейчас работала железная дорога, то не приходилось бы доставлять в РЮО стройматериалы на автотранспорте. Доставка грузов по железной дороге в разы дешевле. Кроме того, появилась бы перспектива и возобновления работы Кваисинских рудников, так как вывоз руды стал бы менее затратным. Как впрочем, и транспортировка любой другой продукции. Старожилы еще помнят вагоны с яблоками и грушами, которые вывозились целыми эшелонами в Россию со станции Цхинвала.
Интересно описание преимуществ прокладки железнодорожного пути через Осетию, сделанные Б.Статковским и его изыскателями. Здесь и выгоды военного характера по переброске войск в Закавказье, и вывоз сырья с месторождений полезных ископаемых, доступ людей со всей России к целебным источникам в Южной Осетии и, как следствие, развитие курортно-лечебной индустрии, экономическое развитие самого региона, особенно его горной зоны.
Особо было отмечено наличие по всей предполагаемой трассе железнодорожного сообщения кровельного сланца. Указывалось, что многие здания и дворцы в Европе покрыты таким материалом и ценится он очень высоко. Самое интересное, что и спустя сто с лишним лет актуальность этих преимуществ нисколько не уменьшилась. Даже в отношении сланца. И сегодня сланец, как кровельный материал является одним из элементов в отделке элитных домов. В Россию, к примеру, он завозится из-за границы.
В схеме территориального планирования Республики Южная Осетия, в генеральном плане города Цхинвал, есть маршрут пролегания железнодорожной ветки от станции Цхинвал в направлении Северной Осетии. К настоящему времени железнодорожный путь имеется только до площадки бывшего объединения «Заготзерно». Однако, дальше направление будущего маршрута застроено. Здесь стоят здания и казармы 4-ой военной базы и микрорайон «Московский», строятся жилые корпуса для пограничного управления. Все это может создать проблемы в будущем с определением трассы железной дороги. Поезда, идущие между коттеджами, и, тем более, прямо у забора секретной воинской части – такое трудно представить. Впрочем, решение этих вопросов зависит от проектировщиков и инженеров, и является, как говорится, «делом техники». Было бы решение. В любом случае, строительство Транскавказской железной дороги станет значительным стимулом в развитии Осетии, особенно ее горных регионов. Да и для России, Европы и стран Передней Азии железнодорожное сообщение будет выгодным транзитным путем.
