Реконструкция Старого моста в Цхинвале, внесенная в инвестиционную программу содействия социально-экономическому развитию Южной Осетии на 2020-2022 годы, вновь в центре внимания жителей республики, активно обсуждается в соцсетях. Общественный резонанс приостановил начало строительных мероприятий в прошлом году. «Глас народа был услышан» в преддверии выборов. Однако, реконструкция моста по-прежнему в инвестпрограмме и финансирование под нее выделено. Но, обо всем по порядку...
Старый мост является частью архитектурной истории Цхинвала, частью его облика, его ауры, едва ли не последним островком, как сейчас принято говорить, «потерянного» города. Мост с прилегающими узнаваемыми зданиями запечатлен на полотнах почти всех художников республики. Старый мост является свидетелем нашей истории — по нему вели на расстрел 13 коммунаров, по нему уходили на фронта Великой Отечественной, он был последним рубежом обороны города во время грузинской агрессии начала 90-х годов. Понятны эмоции горожан, пытающихся сохранить хоть «что-то от старого Цхинвала».
Старый мост, соединивший два берега Лиахвы, построен в далеком 1893 году и тогда появление единственного моста в Цхинвале явилось знаковым событием. Мост способствовал и развитию города, и стал его украшением. При строительстве установили каменные быки, между которыми был переброшен деревянный настил, приходивший в негодность время от времени. В те времена мост был центром Цхинвала — рядом парк, гостиница (в настоящее время здание военкомата). Реконструкция моста была произведена в 1903 году, в 1910 году деревянный настил сменил бетон.
Как выяснилось впоследствии, серьезные ошибки были допущены изначально при проектировании и строительстве.
Не был организован водоотвод с проезжей части моста, вода после дождя и таяния снега остается в середине пролетов, изобилующих сквозными трещинами. Радиусы поворота на подходах к мосту не соответствуют нормативным показателям. Поверхности тротуаров узкие и неровные.
Беспощадное время «увеличило» пункты недочетов при строительстве. Проектирование по старым нормам не учитывало особенности работы сооружений в процессе эксплуатации даже на 20-летнюю перспективу. Нагрузка моста рассчитана по старым нормам начала 20-го века, а для мостов, расположенных на автодороге четвертой технической категории, существуют иные нормы нагрузок.
Бетон — не камень, он имеет свойство изнашиваться, а железная арматура, оголенная при разрушении бетона, подвержена коррозии. Особенно, если за состоянием моста не следить долгое время.
Зимой 1991 года на Старом мосту был подорван автомобиль грузинских формирований, оккупировавших город. Две попытки подрыва моста были предприняты защитниками Цхинвала во время войны весны-лета 1992 года, таким образом хотели в случае необходимости остановить продвижение в город грузинской военной техники. Были сделаны подкопы, заложена взрывчатка. Необходимости в подрыве не возникло, агрессора удалось отбить на подступах, но арматуру повредили, наспех засыпав подкопы, что также не усилило прочности моста.
То есть, Старый мост представляет собой в настоящее время аварийное железобетонное сооружение, малопривлекательное с эстетической точки зрения.
Движение большегрузных автомобилей по мосту запрещено давно (однако, нарушителей запрета достаточно). В одно время была попытка запрета и движения легковых машин.
О необходимости реконструкции моста горожане,особенно жители левого берега Цхинвала, говорили не один год. Эта тема время от времени поднималась и в СМИ.
Наконец, свершилось. По предложению Комитета по промышленности республики реконструкция моста была внесена в инвестпрограмму на 2020-22 годы. Предпроектное обследование провела российская проектная организация. Обследование включало необходимые замеры, в том числе и прочности бетона, железной арматуры, по его итогам был составлен акт. Согласно этому документу, транспортно-эксплуатационные характеристики моста нарушены в виду физического износа пролетных строений. Неудовлетворительным признано состояние пролетных балок, которые,к тому же, в своем большинстве не имеют проектного объединения, вследствие чего нарушена их пространственная работа. Монолитные участки - в трещинах и сколах бетона. Конструкция деформационных швов разрушена на всех опорах. Перечислять все нарушения безопасности проезда и прохода по мосту можно долго — акт предпроектного обследования достаточно объемный. Заключение: «износ моста составляет более 70%» . По строительным нормативам при превышении 50% порога износа необходима реконструкция сооружения или снос и строительство нового.
Оставалось решить дилемму — строительство нового моста или реконструкция старого? По мнению главы Минстроя республики Эдуарда Дзагоева, необходимо строить новый мост.
«Под реконструкцией неспециалисты, как правило, понимают «что-то там подбетонировать, укрепить, подкрасить». Между тем , реконструкция моста — сложный процесс, целью которого является доведение характеристик его прочности до нормативных значений. Такой проект предусматривает дополнительные несущие конструкции, которые изуродуют вид моста. Не говоря о том, что реконструкция всегда обходится намного дороже нового строительства», - говорит глава Минстроя.
Проектом строительства с последующей экспертной проверкой занималась организация, проводившая предпроектное обследование. Внешний вид моста, как говорит Эдуард Дзагоев оставался открытой темой для дискуссии.
В 2020 году проект был внесен в инвестпрограмму и получил финансирование в размере 147 миллионов рублей.
Озвученные на одной из пресс-конференций Минстроя планы по строительству нового моста вызвали широкий общественный резонанс.
Мнения горожан разделились. Одна часть выступала за строительство нового моста в ретро-стиле с сохранением архитектурного облика старого.
Другие решительно требовали сохранить старый мост, «подлатав» его. Имели место и мнения сделать мост пешеходным, своеобразным «цхинвальским Арбатом» для художников и мастеров народного промысла. Среди сторонников сохранения моста - начальник отдела охраны памятников архитектуры Министерства культуры республики того периода Нелли Табуева. В качестве главного аргумента она ссылалась на заключение российского реставратора, приглашенного в Южную Осетию на восстановление храма и производившего «визуальное обследование моста» в противовес инженерным замерам и лабораторным исследованиям проектной организации. По мнению реставратора, мост можно реставрировать «где-то подлатав стеклопакетами, где-то подбетонировать инъекциями».
Далее началась почти детективная история с обменом письмами между ведомствами. Старый мост, как оказалось, находится в реестре памятников Цхинвала и его снос незаконен. О чем министр культуры (на тот период) Жанна Зассеева уведомила Министерство строительства, вынеся вердикт «мост сносу не подлежит».
По законам жанра в решение судьбы моста включились правоохранительные органы. Министру культуры ответили из прокуратуры. Тогдашний генеральный прокурор Магомед Багаев привел длинный перечень нарушений закона не только в вопросе включения Старого моста в реестр объектов культурного наследия в 2014 году, но и порядка ведения реестра. Потребовал «исключить случаи нарушения законодательства в области охраны объектов культурного наследия» и даже «привлечь должностных лиц к дисциплинарной ответственности за допущенные нарушения закона». То есть, Старый мост рекомендовали вывести из реестра охраняемых памятников.
Одновременно с решением «правовых коллизий» пытались найти место под строительство нового моста, что, правда, не решает вопроса Старого, так как и при полном запрете движения транспорта (маловероятного с учетом менталитета цхинвальцев), есть риск разрушения моста под собственным весом, ответственность за разрушение не возьмет на себя ни один из сторонников «консервации».
Подходящего места под строительство нового моста найти не удалось.
Как говорит Эдуард Дзагоев, берег Лиахвы от улицы Путина и ниже по течению представляет собой плотную частную застройку.
«Теоретически под строительство моста можно было бы определить территорию бывшего механического завода, проведя всю предварительную работу. Однако на левом берегу мост может «выйти» на улицу Братьев Остаевых. Это узкая улица с частными домами, которые окажутся прямо у проезжей части моста. Нужна магистральная развязка для въезда и выезда», - разъяснил глава Минстроя.
Трудно предполагать, как могли бы развиваться события в другой период, но свою роль сыграл фактор приближающейся президентской кампании. Стройку «заморозили», отложив на более поздний период.
Сложную дилемму предстоит решить новой власти. Дискуссия в обществе возобновилась текущим летом, резонанс все тот же, в соцсетях оперативно созданы группы по «защите моста».
Если отвлечься от понятных каждому цхинвальцу эмоций , то в сухом остатке остается главная проблема — городу для развития, для реконструкции старой исторической части, для создания нормальной инфраструктуры Левобережья необходим мост, как стратегический объект, функциональная и надежная транспортная артерия, а не «законсервированный» памятник архитектуры. Если не построить мост сейчас, то в обозримом будущем такой возможности у города не будет.
Полноценная реконструкция моста, то есть доведение характеристик его прочности до нормативных значений, уничтожит тот самый исторический архитектурный облик, вокруг которого ломаются копья.
Сторонники сохранения моста с «косметическим ремонтом» ссылаются на мировую практику, и действительно, в современном мире бережно относятся к историческому наследию. Даже владельцы не могут предпринимать никаких действий по изменению облика собственной недвижимости.
Приводятся примеры и мостов, являющихся памятниками культуры, по которым возможно только пешее передвижение. Таких мостов, построенных еще в античные времена, в Средневековье, много в Италии, есть они в Греции, Иране, Турции, Китае. Это культовые объекты для туризма. Но те мосты построены или из вечного камня или из не гниющего веками дерева, железобетонных мостов среди них нет. И, наконец, главное — подобную роскошь могут себе позволить города, где достаточно мостов, отвечающих своему прямому назначению — транспортной магистрали. В противном случае поступают как в Турции, где каменный одноарочный мост через реку Мелес в Измире (бывшая Смирна) в Турции «спрятали» под новый мост.
Между тем, этот мост, который называют «Караванным» - самый древний в истории человечества. Его строительство датируется примерно 850 годом до н. э, римским периодом. Мост служил воротами Смирны. По некоторым версиям, этот мост пересекал древнегреческий поэт Гомер. Состоящая из тесаных каменных блоков поверхность строения сегодня скрыта под современным мостом. За прошедшие годы восстановлены поврежденные участки конструкции, особенно на верхних каменных рядах. В 1951 году исторический мост шириной 6 м был расширен до 17 м — к нему добавили железобетонную часть. Городу нужен был полноценный мост и пришлось пожертвовать историческим обликом уникального древнейшего моста. В мировой практике немало и таких прецедентов.
Наконец, в самом Цхинвале есть наглядный пример того, как опасения «уничтожения исторического облика» оказываются напрасными — здание гостиницы «Ирыстон». В свое время дискуссии «строить новое здание или реставрировать» были не менее ожесточенными, а требования «не трогать старое здание и сохранить исторический вид Театральной площади» - не менее гневными. В таких случаях «по старой цхинвальской традиции» строящие организации, госструктуры принято подозревать в стремлении «освоить деньги», забывая о законе строительного ремесла - «реставрация намного дороже новой стройки».
Финансовая сторона, как и определение приоритетности строительства гостиницы не является целью материала, есть факт — город получил стильный отель «четыре звезды» в стиле «ретро», куда более стильный, чем прежний, а исторический вид и самого здания и центральной площади не пострадали. Правда, мост — не здание и полностью повторить архитектурный вид при планируемом расширении вряд ли удастся, но внешний вид моста по-прежнему - открытая тема для дискуссии. Как, впрочем и сам вопрос - «законсервировать, подлатав, или строить новый мост».
Цхинвальцы старшего и среднего поколений иногда грешат подменой необходимости защиты исторического наследия ностальгией по детству и юности. Так, в свое время возмущение вызвал и снос здания центрального универмага — невразумительного сооружения брежневской эпохи и музыкального фонтана, который уместен в больших городах, на больших площадях или в парковой зоне, а не на небольшой центральной площади, загромождая ее , представляя собой большую часть года загрязненную неработающую и малоэстетичную конструкцию.
Но Старый мост — особый случай и по отношению к нему и по юридическим нюансам, поэтому решать вопрос предполагается с осторожностью. Дискуссии на «круглом столе» с привлечением всех заинтересованных сторон запланированы.
И еще один немаловажный нюанс — сохранение Старого моста с угрозой безопасности передвижения по нему уже не спасет «старый город». Его разрушение — еще не беда, можно было частью отреставрировать, отреставрировать старые уникальные храмы и построить новые здания в том же стиле. В 2014 году администрация Цхинвала заказала проект развития города с многолетней перспективой, в котором главный акцент был сделан на реставрацию старого города. Этим вопросом занимался известный архитектор Слава Джанаев. Макеты с полноценной набережной красивыми зданиями в этностиле и т. д. так и остались в форме макетов. Очевидно, до того времени, когда республика будет в состоянии обеспечивать свое развитие сама. А тем временем старый город хаотично застраивается - и это уже беда. Вопрос — имеются ли какие-то архитектурные службы, какие-то организации, призванные следить за такими процессами — риторический.
