2009 год в Осетии был обозначен рядом юбилейных дат, среди них 25-летие со дня открытия транспортного движения на Транскавказской автомагистрали. Четверть века назад, осуществилась мечта, которая вынашивалась веками. Не передать радости жителей Южной Осетии в связи с появлением дороги сократившей вдвое, время передвижения по Военно-Грузинской дороге, к тому же функционирующей в круглогодичном режиме.
О предыстории и истории строительства дороги через Главный Кавказский хребет сказано немало. Но история дороги с пуском ее в эксплуатацию не закончилась. За четверть века она была свидетелем большого количества происшествий, событий, одни из которых огорчали, порой до слез, другие - радовали. Вследствие схода снежных лавин дорога оказывалась блокированной. За трассой не осуществлялось должного контроля и водители автотранспорта пускались в опасный путь с мыслями "авось, проскочу", что нередко кончалось трагическим. Сегодня дорога контролируется, соответствующие службы оперативно реагируют на любые изменения погоды и принимают меры.
Если на высокогорных участках дороги жизни пассажиров угрожала стихия, то отрезок Кехви-Тамарашени вызывал опасность, причиной которой являлся человеческий фактор. Думаю, каждый, кто проезжал через грузинский анклав, напрягался и облегченно вздыхал, миновав его. Многим не повезло, они находили здесь свою смерть или же оказывались захваченными и заточенными в грузинских застенках. Слава Богу и эти страхи оказались в прошлом. Но и сегодня, проезжая этот участок, человек испытывает неприятные ощущения от вида длинной череды сожженных домов, брошенных садов…
К негативным моментам из недавнего прошлого Транскама нельзя не отнести многочисленные посты, представляющие те или иные службы, занимающиеся сбором денег, а точнее, мздоимством, что наносило не только материальный, но и моральный ущерб автовладельцам. Можно вспомнить километровые очереди из большегрузных машин в годы так называемого спиртового бума, а потом и мандаринового. И это, слава Богу, ушло в прошлое.
За последние годы заметно улучшилось качество дороги вследствие ремонтно-восстановительных работ: строительства новых противолавинных сооружений, покрытие дороги новым асфальтом и т.д. Большие средства, выделенные на ремонт Транскама, лишний раз свидетельствуют о его значении. Одним словом, дорога модернизируется год от года, и сегодня путь по ней, может, и далек, но не долог. Вот только инфраструктура продолжает оставаться неизменной: все те же допотопные забегаловки вдоль дороги, сервис и санитарное состояние которых не выдерживает никакой критики. В октябре уходящего года во время праздничных мероприятий по случаю юбилея Коста Хетагурова в с.Нар группа их участников на обратном пути остановилась у одного из придорожных заведений. Среди них была и сотрудник нашей газеты. "Непонятная постройка типа сарая, стены, обклеенные безвкусными обоями. В том же помещении, где обслуживаются посетители, стоит печь, в которой пекутся пироги, рядом посудный шкаф. Столы грубо сколоченные, покрытые клеенкой, я уже не говорю о посуде, об отхожих местах, которых вообще нет… Само существование такого заведения, я считаю, оскорбляет достоинство, достоинство моего народа. Хлев в доме моего деда, выглядел лучше. На заседаниях Правительства нередко поднимается вопрос о сносе этих забегаловок, назвать которые кафе язык не поворачивается, позорящих нас, представляющих Южную Осетию перед остальным миром не в лучшем свете. Но ничего не меняется", - такие эмоции вызвало посещение придорожной харчевни на Транскаме.
Экзотика экзотикой, но всему есть предел. Ведь по этой дороге проезжают не только местные жители. С тех пор как Южная Осетия была признана независимой, к нам прибывает большое число гостей, среди них известные на всю Россию и даже за ее пределами политики, артисты, бизнесмены, спортсмены. Они добираются в Цхинвал из Владикавказа по Транскаму и те, кто проделывают этот путь, не скрывают восхищения красотой природы, открывающейся по обе стороны дороги. Наверняка, они останавливаются в самых живописных местах, любуются представленной взору картиной. И очень кстати тут были бы кафе, рестораны, небольшие магазины, автозаправки и т.д. Эти объекты приносили бы существенный доход в казну Дзауского района, создали бы новые рабочие места. Можно с выгодой использовать Багиатский источник, сделать так, чтобы воду из источника пассажиры употребляли цивилизованным образом, а не так, как сегодня. Чтобы спуск был удобным, чтобы территория вокруг источника была благоустроена. Санитарное, точнее, антисанитарное состояние вынуждает поскорее покинуть это место. Хорошо, что нашлись люди, московские осетины, которые проявили инициативу о проведении акции по расчистке территории источника в конце октября. Но это одноразовая акция. Москвичи уехали, а источник, как и прежде, засоряется.
Транскам - единственная артерия, связывающая Южную Осетию с внешним миром. Возможно, со временем будет проложена и железная дорога, появится и воздушное сообщение. Но на сегодняшний день, являясь единственной дорогой, ведущей в Южную Осетию, она имеет большое стратегическое и экономическое значение. Являясь самой короткой автомобильной трассой, связывающей Закавказье, а через нее Ближний Восток с Россией и Европой, единственной круглогодичной перевальной дорогой, Транскам приобретает все большее международное значение. Дальнейшее развитие и укрепление республики напрямую связано с Транскамом. Хочется видеть ее благоустроенной, отвечающей современным требованиям. Во время августовской войны 2008 года дорога спасла жизни сотен и тысяч мирных жителей. Колонны с беженцами направлялись по Транскаму в сторону Владикавказа, а им навстречу двигались войска 58-й российской армии на помощь тем, кто остался в осажденном городе. Неизвестно, как бы сложилась судьба Южной Осетии, не будь этой дороги, связывающей ее с Российской Федерацией. Неизвестно, называлась бы она сегодня независимой и признанной.
Пользуясь сегодня Транскамом, народ Южной Осетии должен с благодарностью вспоминать людей, которые пробивали проект строительства перевальной автомобильной дороги, те, которые строили ее, которые в 19-20 вв. выдвигали идеи строительства дороги через Главный Кавказский хребет, разрабатывали проекты.
Одним из первых идею о пересечении Кавказского хребта, правда, железной дорогой, выдвинул инженер Болеслав Статковский - один из родоначальников дорожного строительства на Кавказе. По его проекту и под его руководством было построено военно-грузинское шоссе, он принимал активное участие в строительстве первой очереди Закавказской железной дороги. Он искал удобный вариант строительства Кавказской перевальной железной дороги. Третий проект Статковского обсуждался в кабинете министров и был поддержан. В докладе Министерства путей сообщения указывалось, что проект Статковского - наивыгоднейшая линия и требует окончательной проработки. Были и деньги отпущены, но на пути реализации проекта встали преграды.
Большое значение строительству железной дороги через Главный Кавказский хребет придавал горный инженер, русско-подданный бельгиец Николай Филькович, который вначале работал на Садонских рудниках. Он издал в 1896 г. две книги о проектах постройки железной дороги через Рукский или через Магский перевалы. Ему удалось привлечь к этой идее американских и французских банкиров. Но дело застопорилось, а вскоре началась русско-японская война и вопрос был отложен на неопределенное время. В 1925 году Филькович обратился к руководству Северной Осетии с предложением о составлении проекта по постройке шоссейной перевальной дороги через Рукский перевал. Но к старому капиталистическому методу отнеслись настороженно. Попытка была предпринята и в 1929 году, но не получила поддержку.
Проект Статковского получил многогранное исследование в трудах инженера путей сообщения Давида Георгиевича Гиоева, выпускника Петербургского института путей сообщения. В июне 1890 г. он был назначен производителем изыскательских работ железнодорожной линии через Главный Кавказский хребет по Архотскому перевалу. Главным инженером данного проекта был Фердинанд Рыдзевский. Сравнивая разные варианты проектов перевальной железной дороги, Гиоев определил лучший - проект Статковского. Свои доводы он изложил на заседании Кавказского отделения Русского технического общества. Загадочная смерть положила конец его планам.
Наконец, Рутен Гаглоев, чье имя непосредственно связано со строительством перевальной дороги в Осетии. Схему перевальной дороги через Рукский перевал с тоннелем длиной в 5,5 км он составил за границей, куда вынужден был перебраться после ареста. Вернувшись на родину, приступил к строительству южного участка шоссейной дороги Зарамаг-Уанел. В ходе строительства пробил три коротких тоннеля на участке Багиата - Средний Рук. В 1930 году приступил к разработке проекта Южного портала, но вскоре поступило указание о приостановке строительства. Противники строительства дороги, ведущей к сближению Южной Осетии с Северной Осетией, не дремали. Вопрос строительства дороги затянулся на несколько десятилетий. В 1937 году Рутен Гаглоев был арестован и репрессирован. Он оставил после себя рукопись "Осетинская перевальная шоссейная дорога".
История этого вопроса завершилась созданием проекта "Перевальная автомобильная дорога через Главный Кавказский хребет по Рокскому перевалу", его строительством и пуском в эксплуатацию 27 ноября 1984 года.
Инициативу начальника штаба стройки Александра Чельдиева о награждении активных строителей Транскама правительственными наградами поддержал и бывший строитель дороги Леван Кортиев. Это предложение было поддержано и на президиуме Всеосетинского народного общественного движения "Стыр Ныхас". По словам Л.Кортиева, Транскам является оригинальной и уникальной дорогой, по сложности технических и технологических решений не имеющей аналогов в Европе и Азии.
Газета "Южная Осетия".